宜蘭近月來接連傳出有重大環保疑慮的開發議題，先是員山地區的永侒礦場採礦環評、又有內尚農地重劃，兩者都將直接影響宜蘭重要的水源地深溝淨水廠，嚴重衝擊溪北地區用水安全；接下來又有頭城金面的農地重劃，官方對於金面湧泉的影響竟毫無評估；近日更有高鐵延伸宜蘭將穿越翡翠水庫集水區的震撼彈，一連串重大開發案的爭議，對向來以環保立縣著稱的宜蘭，無疑是雪上加霜。
10 月 30 日行政院長蘇貞昌出席「板新二期供水改善計畫第二階段通水儀式」，才喜孜孜地宣布「雙北共飲翡翠水的最後一哩路已達陣」，將使整個新北市大部分地區飲用水品質大為提升，並讓北台灣的供水更加穩定，實現水環境建設「不淹水、不缺水、喝好水」的目標。
這本來該是喜事一樁，筆者也十分肯定蘇院長在 20 年前擔任台北縣長時爭取的遠見與 13 年前擔任行政院長時核定的魄力，但無獨有偶，同一天在宜蘭，以立委陳歐珀為首，偕同宜蘭縣前縣長林聰賢、宜蘭市長江聰淵等人，為呼應交通部將高鐵延伸至宜蘭的重大建設計畫，搖旗吶喊發起籌組「高鐵延伸宜蘭促進會」，此舉表面上雖是在支持交通部的政策，實際上卻是狠狠打臉蘇院長「雙北共飲翡翠水」的政績。
據媒體報導，針對高鐵延伸宜蘭路廊穿越翡翠水庫集水區之規劃，翡翠水庫管理局指出：「中央推動的『板新供水改善二期工程』將於今年底完工，屆時翡翠水庫支援新北市板新地區每日最大水量將由目前 72 萬噸增加至 100.5 萬噸，供水人口將由 500 萬人增加至 600 萬人，超過台灣地區 4 分之 1 人口」、「當年國道 5 號工程造成翡翠水庫長達 19 年的水質黑暗期以及增加 2.4 倍水庫淤積量，以及每日 20 萬人用水量的永久損失」，然陳歐珀竟大辣辣主張「高鐵就是直鐵重要替代方案跟升級版」、行政程序「不另案作評估」、直接放入既有的評估中，簡直就是無視該案對翡翠水庫可預期的直接衝擊，更等同將蘇院長的政績直接打臉。
此外，翡管局也強調，因氣候變遷之故，短時間強降雨的天氣型態將更為常見，尤其新店溪上游南勢溪於 2015 年受到蘇迪勒颱風重創之經驗，更顯示翡翠水庫水源保護極為重要，如今交通部的規劃顯與行政院政策發生嚴重牴觸，陳歐珀身為中央民意代表非但不為中央政策執行整體面向把關，反而為了凸顯自己過去以來推動北宜直鐵的濫開競選支票的醜態畢露。
國道 5 號雪山隧道開通後，已令地方居民飽嚐假日塞車與房地物價飆升的苦果，而過去東部鐵路提速計畫在地方長期的議論下，其實官民從來未曾真正開誠佈公從各個面向好好探討（只有民代辦的一言堂與社區大學等民間組織自辦的討論），除了部分路段鐵路高架相對稍有必要性可討論外（但仍有為了興建機電工場將使蘇澳隘丁嶺面臨將遭剷平的威脅），無論是「北宜直鐵」、「北宜新線」、「東部快鐵」或「北宜高鐵」，舉凡新增鐵路路廊規劃部分，在宜蘭向來並無明確共識，更何況這樣一個近千億的開發案，又豈能直接跳過對宜蘭經濟與環境的衝擊的評估探討與公眾諮詢就逕行推動？
官方自來以疏解國 5 雪隧塞車為興建的藉口，但並不足以證明新增鐵路路廊將能有效移轉私人運具，尤其是面臨蘇花改將全線通車，私人運具的使用將只會更加頻繁（尤其是遇兩人以上與一家大小一同出門的情形），無論高鐵的運能再怎麼高，只會有更多的車輛在部分乘客改搭高鐵後繼續湧上公路；更何況，根據 2014 年 8 月臺鐵自己的報告《臺鐵局宜蘭地區客運現況》，宜蘭、羅東平均每日旅運人次不滿千人，平時鐵路運輸根本乏人問津，鐵路基本上只有在假日或連續假期才會真正出現「一票難求」的狀況，且客運現況就是比鐵路班次多、站點多、選擇多、機動性高、票價相對便宜，因此能夠搭客運的人，通常不會選擇去搭鐵路，尤其高鐵北宜線為獨立系統，必須要專程到南港搭車、且到了宜蘭之後仍然無法在地轉乘，更將降低乘客轉搭高鐵的意願。
再以路廊規劃的實際面觀之，筆者針對日前媒體上所揭露的路線圖提出三大質疑（詳見：https://reurl.cc/jdWary）：
1. 高鐵的隧道與雪隧如何交錯？
2. 高鐵的隧道出口要設在何處？
3. 經過市區的路廊要如何規劃？
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| 原圖來源／自由時報 改圖／孫博萮 |
從技術面論之，我們都知道因四稜砂岩堅硬卻又破碎的岩層，使雪山隧道在開鑿時吃足了苦頭，不但使造價高達 10 億的全斷面鑽掘機「大約翰」26 度受困，其中一台甚至遭土石掩埋，直到後來改成以傳統鑽炸法施工，才使進度改善；若就媒體所提供的路線圖看來，高鐵的隧道將與國 5 雪山隧道交錯，那與雪隧要如何「保持安全距離」，才能使高鐵隧道在施工與未來高速運行時不致於影響已十分脆弱的雪隧安危？雪隧光是從可行性研究、路線評選、基本設計到細部設計就從 1982 進行到 1993 長達 11 年的規劃，如今高鐵隧道要能承受更高強度的列車運行，路線豈能就這樣大筆一揮？
再者，西部在高鐵開通後，許多聚落因與軌道距離過近，發生了嚴重的噪音污染與振動干擾問題，從媒體提供的路線圖看來，高鐵進入平原段之後的路線在台鐵鐵路以西，筆者不禁要問：就算車站部分宜蘭站能夠雙鐵共構，但高鐵因軌道為國際軌、軌距與台鐵的窄軌不同，故勢必無法與台鐵共軌，而台鐵鐵路以西是宜蘭人口最密集的區塊，究竟高鐵路廊要如何規劃，才能兼顧「不必拆遷」、「高鐵的高速行駛」且能同時「避免振動與噪音影響到現有聚落」？
各位不妨試想：現行台鐵列車普悠瑪與太魯閣號的車速分別為 140 & 130 km/h，高鐵最高營運速度是 300 km/h，是前者的 2 倍以上，就算不以最高速運行，假定平均運行時速 240 km/h，也高出現有列車 100 km/h以上，根據媒體資訊，高鐵運行後尖峰時段每小時 12 至 15 班車，相當於每 4 到 5 分鐘就有一班車呼嘯而過，列車出隧道、高速會車時將更嚴重，究竟路線要與現有聚落之間相隔多少距離，才能讓宜蘭維持現有生活品質？
看到「高鐵延伸宜蘭促進會」籌備會場照片清一色的長輩，這個議題的世代的隔閡盡在不言中，想想本案若自現在開始規劃、環評到開通，最少15年跑不掉，現場這些長輩，又有多少「享受」得到？自 2006 年國 5 開通，非但未能如預期使宜蘭人口數提升，反而不增反減，雖然有如筆者這類移入人口，但 10 年來總人口數大幅下降了 5 千多人，顯示外流的數量遠高於移入的數量，甚至加速了高齡化；宜蘭 65 歲以上老年人口 2016 年為 67,808 人占總人口超過 14％，近 10 年來老化指數更是從 72.51％飆升至 119.30％ ；有鑑於未來高齡化與少子化已是不可逆的趨勢，這千億的預算倘若能用在改善宜蘭的縣內交通，包含建設以各轉運站為中心、橫貫東西向的輕軌電車提升在地交通便利性、改善台鐵體質、降低誤點、升級售票系統、汰換老舊車輛與促進捷運化，豈不更好？
宜蘭吸引觀光客流連與回味的，不外乎就是宜蘭的好山好水、田園景觀與「慢活」步調，「人潮」、「車潮」、「錢潮」之間，從來沒有必然的等號，當交通更加便利之後，不但可預期人口流出的速度將更加快速，也將使觀光與旅遊的型態變得更加縮短、過路性質增加、住宿與深度旅遊的需求降低，最終在地居民非但未蒙其利，反而將因此更進一步面對房地物價的飛漲；而一旦當宜蘭的開發程度更趨向都市化，觀光價值也將一併消失殆盡；究竟維繫宜蘭的地方特色、大台北 600 萬人口的用水安全、與那縮短30分鐘的「便利性」相較之下，究竟孰重孰輕？有待大家用智慧來判斷。
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| 「高鐵延伸宜蘭促進會」籌備會清一色都是長輩 圖片來源／自由時報 |
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1.《為了蓋一條高鐵，英國花 7 年與人民溝通》2.《雙北到花蓮3客運獲准營運 經蘇花改全程3.5小時》
3.《高鐵營運對沿線鄰近住宅噪音、振動之研究》
4.《高速鐵路噪音振動之管制標準研究》
5.《高鐵噪音判賠》
6.《苗栗高鐵開通 房價跌了噪音來了》
